Supportano il processo di pianificazione per l’analisi e il progetto delle reti stradali in ambito urbano, fornendo indicazioni tecniche per la redazione del piano
La mobilità efficiente e sostenibile rappresenta una delle fondamentali esigenze da soddisfare in un contesto socio-economico particolarmente complesso come quello delle città.

Il Centro studi del Consiglio nazionale degli ingegneri ha scelto, come tema per il primo volume della nuova collana tecnica, l’analisi e il progetto delle reti urbane di trasporto, pubblicando il documento “Reti urbane di trasporto: linee guida per l’analisi e il progetto”, consultabile a questo link.

Il volume è stato realizzato con il contributo del Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca (MIUR) nell’ambito del Progetto di Rilevante Interesse Nazionale Linee guida per l’analisi e il progetto di reti urbane di trasporto (protocollo 2009EP3S42 Area 08 – Ingegneria Civile ed Architettura) e con il contributo di: Università degli Studi di Cagliari, Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura; Università degli Studi di Genova, Dipartimento di Ingegneria Meccanica, Energetica, Gestionale e dei Trasporti; Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, Dipartimento di Ingegneria dell’Informazione, delle Infrastrutture e dell’Energia Sostenibile; Università degli Studi del Sannio di Benevento, Dipartimento di Ingegneria; Università degli Studi di Salerno, Dipartimento di Ingegneria Civile; Consiglio Nazionale degli Ingegneri.

Strumento indispensabile per la redazione del piano

Queste linee guida supportano il processo di pianificazione per l’analisi e il progetto delle reti stradali in ambito urbano fornendo indicazioni tecniche da implementare sui diversi livelli di pianificazione. Esse costituiscono uno strumento indispensabile per la redazione del piano.

Il progetto di ricerca è suddiviso in cinque azioni principali, legate ai livelli della metodologia:

1) metodi per la valutazione delle alternative (Università di Cagliari);

2) metodi per l’analisi dell’interazione domanda-offerta con domanda elastica (Università di Salerno);

3) metodi per il progetto della regolazione di intersezioni a livello locale (Università di Genova);

4) metodi per il progetto della regolazione di intersezioni a livello di area (Università del Sannio);

5) metodi per il progetto della topologia (Università di Reggio Calabria).

Per ogni azione principale sono state svolte le seguenti attività:

I) analisi dello stato dell’arte sui metodi e sui principali software disponibili sul mercato più diffusi in letteratura per l’analisi e il progetto funzionale delle reti di trasporto stradali;

II) sviluppo di metodologie applicabili in contesti reali;

III) applicazioni su sistemi reali con lo scopo di effettuare analisi statistiche sulla precisione e l’affidabilità dei metodi e sulle prestazioni garantite dai metodi di progettazione;

IV) stesura delle linee guida per l’analisi ed il progetto delle reti di trasporto stradali.

A chi sono rivolte le Linee guida

Nell’introduzione viene precisato che le linee guida, e i relativi allegati metodologici, “sono rivolte prevalentemente a tecnici che operano direttamente o indirettamente a supporto delle decisioni assunte da enti o aziende. Esse possono essere utilizzate a differenti livelli di approfondimento sia come supporto alla pratica tecnica e professionale che come stimolo alle attività di aggiornamento e formazione permanente. Esse pertanto sono rivolte a uffici tecnici (settore mobilità e trasporti, ove presenti) di Enti Locali, società di consulenza, studi professionali, centri studi di aziende, imprese. Queste linee guida possono essere utilizzate anche come materiale didattico nei corsi di laurea del settore dell’ingegneria dei sistemi di trasporto e dei sistemi territoriali. Pertanto è auspicio del gruppo di ricerca che esse siano sia di ausilio per lo sviluppo di progetti che possano favorire una mobilità sempre più sostenibile da un punto di vista economico, sociale e ambientale, sia di diffusione e applicazione della cultura dell’ingegneria dei trasporti”.

Sette capitoli e appendici

Il volume è composto da sette capitoli ai quali seguono delle appendici. Dopo l’introduzione, il capitolo 2 approfondisce gli aspetti generali. Il capitolo 3 delinea i passi fondamentali della programmazione e della pianificazione dei sistemi di trasporto in ambito urbano; il capitolo 4 si occupa degli aspetti principali di un possibile iter amministrativo e il successivo capitolo 5 descrive la documentazione minima da produrre. Il capitolo 6 descrive gli aspetti principali delle procedure metodologiche di implementazione, mentre il capitolo 7 introduce gli interventi di gestione della domanda, del traffico e dell’informazione mediante sistemi di trasporto intelligenti. Le linee guida terminano con le appendici, che contengono le principali normative di riferimento e una bibliografia essenziale.

http://www.casaeclima.com/ar_17145_ITALIA-Professione-trasporto-sostenibile-linee-guida-consiglio-nazionale-degli-ingegneri-Reti-urbane-di-trasporto-dal-CNI-le-linee-guida-per-lanalisi-e-il-progetto.html

reti urbane di trasporto

Gennaio 2014, potrebbe essere il mese che inaugura un anno di svolta per le politiche culturali romane. Una rinnovata classe politica che riesce a riformare il sistema culturale capitolino, anche alla luce del deprimente, desolato e confuso panorama del dicembre appena trascorso.
Purtroppo gli ultimi sette mesi non hanno brillato per grosse riforme, ma neanche per azioni come segnali di discontinuità dalle politiche precedenti. Roma rimane la città dei grandi poteri e delle lobby che tracciano le linee guida della politica territoriale.
I debiti con artisti e teatri continuano ad accumularsi, complici bandi uguali negli anni, emessi senza copertura economica (vd cultura.lazio.it). Poli strategici come il museo d’arte contemporanea (Macro) aspettano da mesi un direttore. I teatri e i cinema chiudono, anche se in attivo. Il 17 dicembre, il CdA della Fondazione Roma Europa, in seguito ai tagli economici di novembre e all’incertezza per i finanziamenti pubblici locali per il 2014, conferma la decisione di cancellare la sua stagione 2014 del Teatro Palladium. Il 23 dicembre, ancora non c’ è un accordo sulle cariche ai vertici del Teatro di Roma. L ‘ assemblea dei lavoratori esprime preoccupazione, per la mancanza di responsabilità e di attenzione nei confronti di una struttura pubblica che garantisce ogni anno almeno 400 assunzioni tra personale artistico e tecnico. Il 31, un anno esatto di chiusura del Teatro India.
I have a dream è la scritta beffarda che mi ispira, mentre scrivo in un locale di San Lorenzo. Bianca sul fondo nero, nel basso della fantastica mappatura della Roma metropolitana. Stazioni in ogni quartiere e snodi di scambio con tram elettrici e frotte di autobus puntuali, che permettono di attraversare la città in poco tempo. Non voglio svegliarmi, preferisco continuare a sognare strade sicure perché illuminate da negozi, teatri, bar, aperti fino a sera tarda, popolate da turisti e residenti rapiti da una offerta culturale eccellente.
Immagino cittadini coinvolti nella pianificazione delle scelte, attraverso consulte permanenti che ne tutelino interessi e benessere, da una classe politica attenta. Sogno una piattaforma di interventi strutturali organici, per il futuro culturale di questa città, una grande metropoli che mette in risalto le sue risorse, supportando ed orientando alla produzione gli artisti e le compagnie.
Immagino un 2014 dove gli assessori alla cultura, alla formazione e al demanio lavorino insieme, per garantire la produzione artistica ed il rinnovamento degli spazi attraverso la produzione culturale. Immaginiamo un sistema accessibile, con semplici modalità per accedere ai fondi pubblici che favoriscano progettualità a lungo termine. Immagino un sistema di nomine che garantiscano il lavoro per competenze e non per conoscenze e raccomandazioni. Visualizzo poche aziende comunali con un bilancio adeguato ed amministrazioni competenti e corrette, distinte dal partito di maggioranza di turno.
Vorrei un centro culturale in ogni quartiere, soprattutto in periferia, possibilmente ricavato da uno dei numerosi spazi abbandonati. Fondi europei trovati da efficienti uffici comunali per la ristrutturazione ed un finanziamento pluriennale. L’ incremento della piccola impresa sociale e locale, cogestita tra pubblico e privato, dove i residenti ed i cittadini sono i primi a verificare e orientare le strategie di progettualità a lungo termine. Un senso di appartenenza ad un sistema culturale che possa aiutarci ad accompagnare gli studenti ad una crescita in senso civico, attraverso lo sviluppo delle capacità artistiche e la formazione a canoni culturali che si discostano sempre di più dal modello televisivo italiano.

Migliorare la sicurezza stradale e la qualità dell’aria e della vita delle persone; incentivare l’uso dei mezzi pubblici grazie a un sistema di trasporto efficiente e competitivo; aumentare le opportunità di scelta degli spostamenti per i cittadini all’insegna di una mobilità sostenibile e rendere più facile e conveniente muoversi a piedi o in bicicletta.
Sono alcuni degli obiettivi contenuti nel nuovo Piano Generale del Traffico Urbano di Roma Capitale (PGTU) inviato ai 15 Municipi di Roma per una prima valutazione, prima di essere approvato dalla Giunta il prossimo 31 gennaio. Un percorso di partecipazione che vedrà coinvolti anche cittadini, associazioni e stakeholder prima di passare a commissioni e Consiglio Comunale per un’approvazione definitiva.
L’ultimo documento simile risale al 1999 e riguardava il solo centro abitato di Roma all’interno del Gra. Da allora si è passati dal 18% al 26% della popolazione che risiede fuori dal Gra, con un pendolarismo dalla provincia verso la città aumentato del 60% dal 2004 al 2012.
Tante le novità in programma, per un’area che viene divisa in sei zone, a partire dalle Mura Aureliane, passando poi all’anello ferroviario, al GRA e oltre, fino al confine di Ostia e Acilia. Tra gli impegni del nuovo PGTU quello di portare la percentuale di chi usa la bici dallo 0,6% attuale al 4% entro 5; raddoppiare le corsie preferenziali; aumentare del 20% gli utenti del tpl; realizzare un’isola ambientale (dove le auto non hanno accesso) in ogni municipio e Zone 30; introdurre zone in cui il traffico privato entra a pagamento. E ancora: eliminazione delle tariffe per le strisce blu agevolate, affidamento agli ausiliari del controllo delle zone per il carico e scarico merci, espansione del servizio di car sharing in altri 8 municipi con oltre 100 postazioni e diffusione del bike sharing con una dotazione di 1.000 bici.
L’assessore alla Mobilità di Roma Capitale Guido Improta ha spiegato: “vogliamo che questo percorso non si caratterizzi solo per gli aspetti amministrativi che determinerà, ma contribuisca a descrivere la Roma dei prossimi anni”.

Flavia Bagni

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piano generale del traffico urbano

Oggi più che mai è attuale il dibattito sullo stile di vita attivo, opposto come modello salutare a quello sedentario e dipendente dall’uso dell’automobile per qualsiasi minimo spostamento.
Si tratta di una questione particolarmente importante in un Paese come gli Stati Uniti, dove la conformazione delle cittadine provinciali e dei suburbs (le periferie urbane), costituite da abitazioni isolate, grandi centri commerciali sparsi e mega arterie stradali trafficate, favorirebbero l’uso smodato delle macchine, a discapito degli spostamenti a piedi. Il tutto con ricadute negative sulla salute dei residenti, a rischio obesità e attacchi cardiaci.
MODIFICARE I CENTRI URBANI E SUBURBANI A FAVORE DEI PEDONI E DEL VERDE. In molti urbanisti e architetti si stanno quindi interrogando su come invertire questa tendenza in positivo, modificando questi centri residenziali a favore dello stile di vita attivo. Un esempio ben riuscito in tal senso è rappresentato dal quartiere Northgate, a nord di Seattle, recentemente interessato da un profondo – e ragionato – intervento di retrofit, in chiave green.
PIÙ DENSO, PIÙ VERDE. Northgate è sempre stato “famoso” per essere sede di alcuni dei più antichi centri commerciali del paese, ma anche – negli ultimi tempi – per l’alto numero di malattie croniche associate a stili di vita sedentaria e per i numerosi decessi da incidenti stradali. Ragion per cui un team di progettisti è stato incaricato di riqualificare un’ampia porzione del quartiere, seguendo tre principali direttive: rendere interrati i parcheggi, riportare alla luce il torrente Thornton Creek, costretto sotto terra, e realizzare un vicinato denso, efficiente e verde, con spazi in comune, dove ritrovare il gusto dello stare all’aria aperta e muoversi a piedi.
CONDOMINI LEED SILVER E SPAZI COMUNI. Per Northgate i progettisti, insieme ad una squadra composita di urbanisti e paesaggisti, hanno stabilito un’infrastruttura civica di nuovi parchi, una nuova biblioteca pubblica, un centro comunitario e un grande parcheggio sotterraneo in comune. Tutt’attorno sono stati realizzati una serie di condomini certificati LEED Silver (di cui una parte con alloggi a prezzi agevolati), che incorporano un sistema di teleriscaldamento e che, in fase di cantiere, hanno riciclato il 90 per cento dei rifiuti da costruzione. Tutt’attorno è stato ripristinato l’habitat naturale del fiume Thornton Creek, che aiuta ad assorbire l’acqua piovana in eccesso e che nel giro di pochi mesi ha attirato una serie di specie vegetali e faunistiche andate disperse.
IN MOLTI RESIDENTI HANNO RINUNCIATO ALL’AUTO DI PROPRIETÀ. I risultati non si sono fatti attendere: in moltissimi residenti hanno scelto di rinunciare all’auto di proprietà, preferendo i mezzi pubblici e il car sharing, mentre biblioteca e centro di incontro hanno registrato subito un alto numero di iscritti.

L’auspicio è che ora altri suburbs – americani e non – possano seguire l’esempio.
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