Venerdì 19 dicembre a Salerno nel secondo Forum della cultura sarà presentato il progetto di Corviale Domani come esempio di utilizzo delle risorse culturali per il rilancio economico di un quartiere.

programma

Francesca Danese del CESV è il nuovo assessore ai servizi sociali di Roma. Un grande augurio a Francesca e soprattutto alla città che avrà in lei orecchie attente alle problematiche delle tante sue periferie.

Corviale Domani, Il Giornale delle periferie, il tavolo del Forum Corviale 2020,  corviale.com,  forumcorviale.com

L’Italia aderisce all’iniziativa internazionale Open Government Partnership che promuove la trasparenza dei governi e l’integrità della loro azione attraverso la partecipazione attiva dei cittadini, delle associazioni di categoria e delle imprese.

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Mercoledì 10 dicembre

ore 17.00 – 18.30

POESIA A CORVIALE

Le poetesse/scrittrici ANTONELLA ANTONELLI ANNA MANZO in dialogo con Carla De Angelis e Angelo Filippo Jannoni Sebastianini parleranno della loro opera

Anna Manzo, nata a Pompei, vive da molti anni a Roma. E’ molto legata a questa città, avendo comunque nel cuore le proprie origini. E’ stata insegnante elementare per trentatré anni e conserva con piacere il ricordo di tutti i bambini che ha visto crescere durante gli anni di scuola “Silenzio nell’aria,/silenzio intorno,/ silenzio nel mio cuore.” da “I colori del mondo” raccolta poetica Vitale Edizioni. “Mi piacerebbe che lo fosse, ma ho imparato a temere i sentimenti, così cerco di starne lontana” da “Donne in gioco” racconti Edizioni SIMPLE.

Antonella Antonelli è nata a Roma dove vive e lavora. Laureata in Psicologia Clinica. Ha pubblicato quattro libri di poesie, ama molto scrivere anche racconti. “Lama e trama” è stato recensito sul Messaggero. Dalla raccolta inedita per Poesia a Corviale ”Parole stonate/di gola/ la rabbia non canta./La rabbia/la scabbia/che stacca la pelle”. “Valigia interiore/c’infilo il presente/ilpassato,/le scarpe ed il vero,/il sentiero, il cammino/il lume e il cuscino…………”tonella Antonelli è nata a Roma dove vive e lavora. Laureata in Psicologia Clinica. Ha pubblicato quattro libri di poesia, ama molto scrivere anche racconti. “Lama e trama” è stato recensito sul “Messaggero”. Dalla raccolta inedita per Poesia a Corviale “ Parole stonate/di gola/la rabbia non canta./La rabbia/la scabbia/che stacca la pelle”. “Valigia interiore/c’infilo/il presente/il passato,/le scarpe ed il vero,/il sentiero, il cammino/il lume il cuscino………

Gli attori della “Scuola di Arte della Parola” diretta da Angelo Filippo Jannoni Sebastianini e Giovanna Moscetti reciteranno testi classici di Carducci-Foscolo-Manzoni-Montale-Neruda- Pascoli-Quasimodo-Ungaretti-Dante . Sarà presente Maria Piazza.

(Si possono portare le proprie poesie il giorno dell’incontro (ogni secondo mercoledì del mese) e/o nei giorni di martedì dalle ore 9-00 alle 12.00 e giovedì dalle 15.00 alle 19.00)

SIPARIO D’INVERNO – VI EDIZIONE

ARTENOVA
presenta

sabato 13 dicembre 2014 ore 10.30

alla Biblioteca Marconi

“ Ti racconto una Storia”

ore 16/20 in Viale Marconi
“Piazza artisti”
Trampolieri , clown, contorsionisti, mimi, ……….

L’EVENTO E’ GRATUITO

Dire che l’economia italiana non è competitiva perché facciamo poca ricerca e innovazione è ormai diventato un luogo comune. Come dire che non c’è più la mezza stagione.

I luoghi comuni sono pericolosi. Mettono d’accordo tutti facilmente, ma spesso alimentano opinioni fuorvianti, basate su piccoli e grandi equivoci. Nel nostro paese, oggi, prevale l’opinione che i nemici dell’innovazione e della competitività siano la scarsità di risorse pubbliche e l’incertezza.

Le statistiche internazionali sulla ricerca e l’innovazione, praticamente da sempre, raffigurano l’Italia come fanalino di coda dei paesi avanzati (vedi per esempio l’ultimo “Science, Technology and Industry Outlook” dell’OCSE pubblicato a metà novembre). Spendiamo poco in ricerca e la nostra economia impiega poco capitale umano.

Si pensa subito alle risorse pubbliche per la ricerca che scarseggiano sempre di più a causa dell’austerity. A molti brillanti ricercatori italiani che sono costretti ad andarsene all’estero a causa dell’incertezza sul futuro lavorativo. E questo spinge a puntare il dito contro i tagli al bilancio pubblico e la precarizzazione dei rapporti di lavoro. Ma fa dimenticare altre importanti criticità.

Spesso si dimentica che la capacità innovativa e la competitività del tessuto produttivo non sono un semplice by-product dei risultati della ricerca. Il trasferimento della ricerca “dall’accademia all’industria” non è un fatto scontato e indolore. È un cammino a sé, complesso e difficile. Non esiste una ricetta in grado di assicurare il successo di un progetto imprenditoriale innovativo. Anche se nasce da risultati brillanti e di acclarato valore scientifico.

L’innovazione imprenditoriale è un processo che non può prescindere dalla selezione del mercato. Una idea innovativa non si trasformerà mai in un progetto d’impresa e poi, eventualmente, in una azienda di successo, se manca qualcuno che ha la passione e il coraggio di assumerne il rischio imprenditoriale, e se manca chi ha le capacità di assumerne il rischio finanziario.

In poche parole, non nascono imprese innovative e non si genera vera innovazione – quella dirompente, intendo, quella che crea discontinuità – se non c’è nessuno disposto a sobbarcarsi il rischio di fallire, professionalmente e finanziariamente.

La selezione delle start-up innovative è un processo crudele. Nel gergo imprenditoriale, la fase che separa l’avvio della start-up dalla sua stabile affermazione sul mercato viene chiamata “la valle della morte” – la metafora dovrebbe essere sufficiente a rendere l’idea.

Una start-up innovativa è un progetto ad elevatissimo rischio di fallimento. Un rischio molto più elevato di un normale progetto di impresa. Le banche di credito ordinario non finanziano la creazione di imprese innovative. Inutile illudersi sull’efficacia della stampa indiscriminata di moneta. Generalmente se ne occupano fondi specializzati di private equity e di venture capital. E gli investimenti di questi fondi si configurano a tutti gli effetti come vere e proprie operazioni speculative.

Sarà pure paradossale, ma un fondo di venture capital si comporta quasi come un giocatore di azzardo. Gioca in perdita nella speranza che ogni tanto gli capiti una grossa vincita in grado di ripagargli tutto.

La probabilità di successo delle start-up innovative è bassa, e la variabilità dei rendimenti elevata. E ciò anche se la selezione dei progetti è molto rigida e basata sulle qualità e le reali potenzialità dell’iniziativa imprenditoriale. Perciò il venture capitalist riuscirà a “pescare” la gallina dalle uova d’oro solo a fronte di un altissimo numero di progetti falliti o con rendimenti appena sufficienti.

Quella “gallina dalle uova d’oro”, per i benpensanti del politicamente corretto, è solo un guadagno speculativo. In realtà, tuttavia, andrebbe vista come un guadagno per l’intera economia, in termini di innovazione e competitività.

In un certo senso è un po’ il contrario di quello che voleva dire Keynes, quando affermava che “lo sviluppo del capitale di un paese diventa il sottoprodotto delle attività di un casinò da gioco”. Il famoso economista sottolineava questo fatto in modo negativo, come a voler deprecare un aspetto dannoso dell’economia di mercato. Noi potremmo quasi parafrasarlo dicendo che “lo sviluppo dell’innovazione è il co-prodotto delle attività di un casinò da gioco”. Ma per sottolineare questo fatto in modo positivo, e non negativo.

I fondi pubblici per il finanziamento delle start-up innovative, a volte copiati dal modello del venture capital privato, non hanno mai dato risultati soddisfacenti o comunque comparabili con quelli dei fondi privati. Il venture capital di stato non funziona: una ricerca recente del Politecnico di Milano, “Government, Venture Capital and the Growth of European High-Tech Entrepreneurial Firms”, evidenzia questo punto in modo efficace.

Un fondo alimentato con risorse pubbliche, generalmente non gestito con l’obiettivo di fare profitto e che potenzialmente ammette anche la gestione in perdita, ha solo un obbligo formale ma nessun incentivo a selezionare i progetti in funzione del potenziale valore e delle possibilità di riuscita. Anche qui, è inutile farsi illusioni.

Un fondo pubblico per l’innovazione non seleziona le proposte come farebbe un fondo privato. Avrà sempre la tentazione di erogare denaro in favore di una determinata iniziativa perché è stata segnalata dall’amico politico. Molti fondi pubblici, nati per finanziare l’innovazione, finiscono per trasformarsi in strumenti per l’acquisizione di consenso elettorale. E il denaro pubblico finisce per finanziare i progetti degli amici.

Se si tiene a mente tutto questo, la mancanza di innovazione e competitività in Italia assume connotati un po’ diversi. Non è più (solo) un problema di scarse risorse pubbliche e di troppa incertezza. Perché sarà pur vero che la ricerca, quella di base soprattutto, ha bisogno di risorse pubbliche e di stabilità. Ma è altrettanto vero che per arrivare alla competitività si deve passare per l’innovazione. E, come abbiamo visto, l’innovazione ha bisogno di capitali privati, ed è sorella dell’attitudine al rischio e della speculazione, non della certezza e della tranquillità.

L’impalcatura dell’innovazione e della competitività, perciò, si regge su più pilastri. L’investimento pubblico in ricerca è importante, ma è soltanto uno dei pilastri. Non si può fare a meno dell’altro, rappresentato dal crudele processo di selezione delle innovazioni da parte del mercato.

La via maestra per tramutare la ricerca scientifica in innovazioni, poterle valorizzare economicamente e conseguire risultati utili anche in termini di competitività e occupazione è accettare il rischio della selezione sul mercato, e soprattutto dare la possibilità di assumere il rischio imprenditoriale e professionale a chi è disposto a farlo.

E invece, oggi, in Italia, chi è disposto ad assumere un rischio imprenditoriale e professionale non solo non è incentivato, ma è addirittura penalizzato dalle norme fiscali e da quelle sul lavoro. La capacità e la disponibilità ad assumersi il rischio non è vista come una cosa positiva, da valorizzare e da premiare. È vista, anzi, come il tentativo furbesco di aggirare le regole, di evadere il fisco, di bypassare le norme sul lavoro. Di sfruttare il lavoro dipendente.

In questo senso, è emblematica proprio la storia di Steve Jobs e Steve Wozniak, che crearono la loro start-up, la Apple, dentro un garage. Oggi, in Italia, questo sarebbe impossibile perché violerebbe chissà quante norme, gius-lavoristiche, amministrative, fiscali, sanitarie, e chi più ne ha più ne metta.

Mettiamo che sia possibile aumentare quanto vogliamo la spesa pubblica per la ricerca e formare tutti i cervelli che vogliamo nelle nostre università. Anche i migliori al mondo, in possesso di idee brillanti e ottimi risultati di ricerca.

Tuttavia, se la possibilità di fare innovazione imprenditoriale rimarrà preclusa, gran parte di loro potrà solo scegliere tra l’essere mortificato, accontentarsi di impieghi non all’altezza delle proprie aspettative e delle proprie potenzialità, oppure fuggire all’estero per provare a realizzare la propria idea o lavorare a fianco di chi l’ha potuta realizzare.

Quello di cui parliamo non ė soltanto un modo diverso di vedere l’economia. È in discussione il modo stesso di vedere la società e il contributo che gli individui potrebbero dare per migliorarla, se venisse, finalmente, restituita loro la libera iniziativa.

link all’articolo

Diminuiscono nelle nostre discariche i rifiuti speciali, ma aumentano quelli pericolosi. Sono alcuni dei dati forniti dall’ Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale nel “Rapporto sul Recupero Energetico da Rifiuti Urbani in Italia 2014”.
Vista l’attualità della sentenza della Corte di giustizia dell’Unione Europea che ha multato pesantemente l’Italia per il mancato rispetto delle direttive sulle discariche, sono forniti alcuni dati.
Le discariche che smaltiscono rifiuti speciali sono 418 (237 al nord, 66 al centro e 115 al sud; di queste solo 10 per rifiuti pericolosi). Nel 2012 vanno in in discarica circa 11,5 milioni di tonnellate di rifiuti speciali (90,7% non pericolosi e 9,3% pericolosi). Gli impianti di incenerimento di rifiuti speciali sono 90 e nel 2012 hanno trattato oltre 856 mila tonnellate di rifiuti speciali; i rifiuti sanitari sono il 13,4% del totale di quelli inceneriti (115 mila tonnellate).
Pertanto aumenta la produzione di rifiuti pericolosi (+8,1%) e diminuisce quella dei non pericolosi (-2,7%), rispetto ad un calo della produzione totale di rifiuti speciali (-2,1%).
Sull’andamento generale del sistema rifiuti sembra pesare anche la crisi economica, in particolare “tra il 2011 e il 2012, la produzione totale di rifiuti speciali registra una flessione del 2,1%, passando da 137,2 milioni a 134,4 milioni di tonnellate”.
La riduzione riguarda “i soli rifiuti speciali non pericolosi, soprattutto i rifiuti da costruzione e demolizione: la flessione, rispetto al 2011, è del 2,7%, corrispondente a circa 3,5 milioni di tonnellate”. Mentre “la produzione totale di rifiuti pericolosi, quasi 9,4 milioni di tonnellate, aumenta dell’8,1% (700 mila tonnellate)”. La maggior parte dei rifiuti pericolosi è attribuibile al settore manifatturiero: 40% del totale, pari a oltre 3,7 milioni di tonnellate; il 26,9% deriva da trattamento rifiuti, mentre il 19,8% proviene dal settore servizi, commercio e trasporti (che produce anche 1,2 milioni di tonnellate di veicoli fuori uso).
I rifiuti speciali non pericolosi provengono in gran parte dal settore costruzioni e demolizioni (42,1%) e da attività manifatturiere (24,5%). La forma di gestione prevalente è il recupero di materia (62,1% del totale dei rifiuti gestiti); tra le altre operazioni di smaltimento, la discarica con l’8,4%.
Esclusi gli stoccaggi, la quantità di rifiuti speciali avviati a recupero e smaltimento nel 2012 è di circa 118 milioni di tonnellate, di cui 110,5 milioni (93,8%) rifiuti non pericolosi.
Per i rifiuti pericolosi l’operazione più diffusa è il “riciclo e recupero dei metalli o composti metallici” che riguarda 546 mila tonnellate (29,1% del totale dei rifiuti pericolosi recuperati).
Gli impianti industriali che nel 2012 utilizzano i rifiuti speciali come fonte di energia sono 469. I rifiuti pericolosi avviati a recupero energetico sono oltre 149 mila tonnellate (7,3%); quelli non pericolosi sono 1,9 milioni di tonnellate (92,7%).

link all’articolo

link al rapporto

DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 26 settembre 2014
Piano infrastrutturale per i veicoli alimentati ad energia elettrica,
ai sensi dell’articolo 17-septies del decreto-legge 22 giugno 2012,
n. 83.
(GU n.280 del 2-12-2014)

IL PRESIDENTE
DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI
sulla proposta del
MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI

Vista la legge del 7 agosto 2012, n. 134, di conversione del
decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, recante misure urgenti per la
crescita del Paese, che ha introdotto, con il Capo IV-bis, le
disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilita’ sostenibile
mediante veicoli a basse emissioni complessive attraverso misure
volte a favorire la realizzazione di reti infrastrutturali per la
ricarica di veicoli alimentati ad energia elettrica e la
sperimentazione e la diffusione di flotte pubbliche e private di
veicoli a basse emissioni complessive, con particolare riguardo al
contesto urbano, nonche’ l’acquisto di veicoli a trazione elettrica o
ibrida;
Visto l’articolo 17-septies introdotto dalla richiamata legge n.
134/2012, concernente il Piano nazionale infrastrutturale per la
ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, il quale
prevede, al fine di garantire in tutto il territorio nazionale i
livelli minimi uniformi di accessibilita’ al servizio di ricarica dei
veicoli alimentati ad energia elettrica, l’approvazione, su proposta
del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, del Piano
nazionale infrastrutturale che ha ad oggetto la realizzazione di reti
infrastrutturali per la ricarica dei veicoli stessi, nonche’
interventi di recupero del patrimonio edilizio finalizzati allo
sviluppo delle reti medesime;
Visto in particolare il comma 1 del citato articolo 17-septies il
quale stabilisce che tale Piano deve essere approvato con decreto del
Presidente del Consiglio dei ministri previa deliberazione del
Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE),
d’intesa con la Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del
decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281 e successive modificazioni
ed integrazioni;
Vista l’intesa sancita dalla Conferenza unificata nella seduta del
17 ottobre 2013, recante l’approvazione del Piano nazionale
infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia
elettrica (repertorio atti n.106/CU del 17 ottobre 2013);
Vista la delibera del CIPE 14 febbraio 2014, n.13 – registrata alla
Corte dei conti in data 30 maggio 2014, registro n. 1, foglio n. 1801
– con la quale il Comitato ha approvato il suddetto Piano che
costituisce parte integrante della delibera medesima;
Considerato che nella detta delibera sono riportati i profili
finanziari aggiornati delle risorse da destinare all’attuazione del
Piano, nonche’ i criteri e le modalita’ di aggiornamento e di
monitoraggio del Piano medesimo;
Considerato che il Piano definisce le linee guida per garantire lo
sviluppo unitario del servizio di ricarica dei veicoli alimentati ad
energia elettrica nel territorio nazionale sulla base di criteri
oggettivi che tengono conto dell’effettivo fabbisogno presente nelle
diverse realta’ territoriali, valutato sulla base dei concorrenti
profili della congestione di traffico veicolare privato, della
criticita’ dell’inquinamento atmosferico e dello sviluppo della rete
stradale urbana ed extraurbana e di quella autostradale;

Decreta:

Art. 1

E’ approvato il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica
dei veicoli alimentati ad energia elettrica di cui alla delibera del
Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) n.
13 del 14 febbraio 2014 richiamata in premessa – registrata alla
Corte dei conti in data 30 maggio 2014, registro n. 1, foglio n. 1801
– e della quale costituisce parte integrante.
Art. 2

L’attuazione del Piano, al fine di concentrare gli interventi nei
singoli contesti territoriali in funzione delle effettive esigenze,
verra’ realizzata attraverso la stipula di appositi accordi di
programma che saranno approvati – ai sensi dell’articolo 17-septies,
comma 5, introdotto dalla richiamata legge n. 134/2012 – con decreto
del Presidente del Consiglio dei ministri, previa delibera del CIPE,
a seguito di intesa con la Conferenza unificata di cui all’art. 8 del
decreto legislativo 28 agosto 1997 n. 281 e successive modificazioni.
Art. 3

Il presente decreto, dopo la registrazione da parte degli organi
competenti, sara’ pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana unitamente alla richiamata delibera del CIPE n.
13/2014 e al Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei
veicoli alimentati ad energia elettrica ad essa allegato.
Roma, 26 settembre 2014

Il Presidente
del Consiglio dei ministri
Renzi

Il Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti
Lupi

Registrato alla Corte dei conti il 28 ottobre 2014
Ufficio controllo atti P.C.M., Ministeri giustizia e affari esteri,
Reg.ne – Prev. n. 2787
Allegato

COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli
alimentati ad energia elettrica (articolo 17-septies del
decreto-legge n. 83/2012, convertito dalla legge n. 134/2012).
(Delibera n. 13/2014).

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la direttiva 2009/28/CE del 23 aprile 2009 del Parlamento
europeo e del Consiglio sulla promozione dell’uso dell’energia da
fonti rinnovabili, recante modifica e successiva abrogazione delle
direttive 2001/77/CE e 2003/30/CE;
Vista la direttiva 2009/33/CE del 23 aprile 2009 del Parlamento
europeo e del Consiglio relativa alla promozione di veicoli puliti e
a basso consumo energetico nel trasporto su strada, che mira a
ridurre le emissioni di gas a effetto serra e a migliorare la
qualita’ dell’aria, in particolare nelle citta’, imponendo alle
amministrazioni aggiudicatrici, agli enti aggiudicatori e a taluni
operatori di tener conto dell’impatto energetico dei veicoli al
momento del loro acquisto;
Visto il regolamento (CE) n.443/2009 del 23 aprile 2009 del
Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di
prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove
nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato a
ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri, fissando tra
l’altro, a partire dal 2020, un obiettivo di 95 g CO2/Km come livello
medio di emissioni per il nuovo parco auto;
Vista la comunicazione della Commissione europea COM (2010) 2020
del 3 marzo 2010, intitolata «Europa 2020 – Una strategia per una
crescita intelligente, sostenibile e inclusiva» che, relativamente
all’obiettivo di favorire la transizione verso un’economia efficiente
sotto il profilo delle risorse e a basse emissioni di carbonio,
individua tra le misure per la modernizzazione e decarbonizzazione
del settore dei trasporti anche la realizzazione di «infrastrutture
grid» di mobilita’ elettrica e la promozione di «veicoli verdi»,
incentivando la ricerca, definendo standard comuni e sviluppando
l’infrastruttura necessaria;
Vista la comunicazione della Commissione europea COM (2010) 186
del 28 aprile 2010 al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato
economico e sociale europeo intitolata «Una strategia europea per i
veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico», tesa a
contribuire, nel lungo termine, al processo di «decarbonizzazione»
del settore dei trasporti e nella quale la Commissione propone, tra
l’altro, una serie di azioni specifiche per favorire lo sviluppo
della mobilita’ elettrica;
Visto il libro bianco COM(2011)144 «Tabella di marcia verso uno
spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti
competitiva e sostenibile» adottato dalla Commissione europea il 28
marzo 2011, che prevede tra l’altro il superamento della dipendenza
dal petrolio nel settore trasporti a fronte del quale la medesima
Commissione si e’ impegnata ad elaborare una strategia sostenibile
per i combustibili alternativi e la relativa infrastruttura, fissando
un obiettivo del 60% in materia di riduzione delle emissioni di gas
serra nel settore trasporti – da conseguire entro il 2050 – rispetto
ai livelli del 1990, sviluppando e diffondendo eco-tecnologie ed
incentivando l’uso di mezzi «puliti»;
Vista la relazione del «gruppo di alto livello CARS 21»
presentata alla Commissione europea il 6 giugno 2012, nella quale
viene posto in evidenza che la mancanza di un’infrastruttura per i
combustibili alternativi armonizzata a livello dell’Unione ostacola
l’introduzione sul mercato di veicoli alimentati con tali
combustibili e ne ritarda i benefici per l’ambiente;
Vista la comunicazione della Commissione europea COM (2012) 636
dell’8 novembre 2012 dal titolo «Cars 2020: piano d’azione per
un’industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa»,
con la quale la stessa Commissione ha fatto proprie le principali
raccomandazioni del «Gruppo di alto livello CARS 21» e ha presentato
un piano d’azione basato su queste ultime;
Vista la legge 7 agosto 2012, n. 134, di conversione del
decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, recante misure urgenti per la
crescita del Paese, che ha introdotto, al Capo IV-bis, le
disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilita’ mediante
veicoli a basse emissioni complessive attraverso misure volte a
favorire la realizzazione di reti infrastrutturali per la ricarica
dei veicoli alimentati ad energia elettrica e la sperimentazione e la
diffusione di flotte pubbliche e private di veicoli a basse emissioni
complessive, con particolare riguardo al contesto urbano, nonche’
l’acquisto di veicoli a trazione elettrica o ibrida;
Visto l’articolo 17-septies del citato decreto-legge n. 83/2012
che, al fine di garantire in tutto il territorio nazionale livelli
minimi uniformi di accessibilita’ al servizio di ricarica dei veicoli
alimentati ad energia elettrica, prevede che debba essere approvato,
su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il
Piano nazionale infrastrutturale avente ad oggetto la realizzazione
di reti infrastrutturali per la ricarica dei veicoli stessi, nonche’
interventi di recupero del patrimonio edilizio finalizzati allo
sviluppo delle reti medesime;
Visto in particolare il comma 1 del citato articolo 17-septies,
che stabilisce che detto Piano deve essere approvato con decreto del
Presidente del Consiglio dei Ministri, previa deliberazione del CIPE,
d’intesa con la Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del
decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281 e successive
modificazioni;
Considerato che il citato Piano deve inoltre definire le linee
guida per garantire lo sviluppo unitario del servizio di ricarica
sulla base di criteri oggettivi che tengano conto dell’effettivo
fabbisogno presente nelle diverse realta’ territoriali, valutato
sulla base dei concorrenti profili della congestione del traffico
veicolare privato, della criticita’ dell’inquinamento atmosferico e
dello sviluppo della rete urbana ed extraurbana e di quella
autostradale;
Vista la comunicazione della Commissione europea COM (2013) 17
del 24 gennaio 2013, al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato
economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni, concernente
l’«Energia pulita per i trasporti: una strategia europea in materia
di combustibili alternativi», nella quale sono prese in esame le
principali opzioni disponibili per sostituire il petrolio, al fine di
contribuire anche alla riduzione delle emissioni di gas serra nel
settore dei trasporti, e in cui viene altresi’ proposto un elenco
organico di misure indicando anche l’elettricita’ tra le principali
opzioni energetiche in materia di combustibili alternativi al
petrolio per promuovere la loro diffusione sul mercato europeo;
Vista la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del
Consiglio COM (2013) 18 del 24 gennaio 2013 concernente la
realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi,
che stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione di
tale infrastruttura al fine di ridurre la dipendenza dal petrolio nel
settore dei trasporti e che definisce i requisiti minimi per la sua
realizzazione e specifiche tecniche comuni, anche in materia di punti
di ricarica per i veicoli elettrici;
Visto inoltre l’articolo 3 della suddetta proposta con la quale
la Commissione europea chiede agli Stati membri di definire quadri
strategici nazionali per lo sviluppo dei combustibili alternativi e
della relativa infrastruttura, al fine di promuovere la diffusione
sul mercato dei combustibili alternativi e creare l’infrastruttura
minima necessaria per tali combustibili;
Vista la proposta n. 25156 del 2 agosto 2013 del Capo di
Gabinetto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la
quale, d’ordine del Ministro, e’ stato trasmesso il Piano nazionale
infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia
elettrica (PNIRE), unitamente alla relazione istruttoria della
competente Direzione generale per lo sviluppo del territorio, la
programmazione ed i progetti internazionali, Piano successivamente
trasmesso dal Dipartimento per la programmazione e il coordinamento
della politica economica (DIPE), in data 20 settembre 2013, alla
Conferenza unificata per l’acquisizione della prescritta intesa;
Vista l’intesa sancita dalla Conferenza unificata nella seduta
del 17 ottobre 2013 – repertorio atti n.106/CU del 17 ottobre 2013 –
trasmessa con nota n. 4585 del 23 ottobre 2013 e recante
l’approvazione del Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica
dei veicoli alimentati ad energia elettrica presentato dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti nella versione che recepisce sia
le integrazioni proposte dalle Regioni nella riunione tecnica del 10
ottobre 2013, sia la richiesta formulata dall’ANCI e diramata dalla
Conferenza con nota n. CSR4483 del 16 ottobre 2013, volta ad
integrare il capitolo 7 del Piano;
Vista la nota della Conferenza unificata n. 4542 del 21 ottobre
2013 con la quale sono state trasmesse al DIPE le precisazioni del
Ministero dell’economia e delle finanze, Gabinetto – di cui alla nota
n. 23841 del 17 ottobre 2013 – concernenti lo stanziamento del Fondo
di cui all’articolo 17-septies del citato decreto-legge n. 83/2012
per il finanziamento del Piano nazionale infrastrutturale (PNIRE),
nonche’ quello destinato alle agevolazioni per l’acquisto di veicoli
a basse emissioni complessive, di cui all’articolo 17-undecies del
medesimo decreto-legge, oggetto di riduzioni in attuazione di
provvedimenti legislativi;
Considerato che, nella seduta dell’8 novembre 2013, questo
Comitato ha deciso di rinviare ad altra seduta l’esame del Piano
nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli elettrici
iscritto al relativo ordine del giorno;
Vista la nota n. 44075 del 23 dicembre 2013 con la quale il Capo
di Gabinetto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha
richiesto di iscrivere all’ordine del giorno del CIPE l’esame del
Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli
alimentati ad energia elettrica, per la conseguente approvazione;
Vista la successiva nota n. 7621 del 30 gennaio 2014 del
Ministero dell’economia e delle finanze, Dipartimento della
Ragioneria generale dello Stato, con la quale sono state segnalate
ulteriori riduzioni degli stanziamenti dei pertinenti capitoli di
bilancio a seguito di recenti provvedimenti legislativi;
Tenuto conto che, a seguito di tutti gli aggiornamenti
intervenuti, le disponibilita’ del capitolo 7119/MIT risultano pari a
euro 18.417.176 per il 2013, a euro 14.297.133 per il 2014 e a euro
14.915.000 per il 2015, mentre le disponibilita’ del capitolo
7322/MISE risultano pari a euro 36.385.329 per il 2013, a euro
31.363.943 per il 2014 e a euro 40.392.276 per il 2015;
Tenuto conto delle valutazioni congiunte del Tavolo tecnico del 4
febbraio 2014, istituito in esito all’esame del Piano nella seduta
preparatoria del CIPE del 28 gennaio 2014, cui hanno partecipato i
rappresentanti dei Ministeri delle infrastrutture, dello sviluppo
economico, dell’ambiente e della Presidenza del Consiglio dei
Ministri – DIPE, riportate rispettivamente nelle note n. 250/SG del 7
febbraio 2014 del Ministero dell’ambiente e della tutela del
territorio e del mare – Segretariato generale e n. 3603 del 13
febbraio 2014 del Ministero dello sviluppo economico – Gabinetto;
Vista inoltre la nota n. 5101 del 6 febbraio 2014 con la quale il
Capo di Gabinetto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
ha nuovamente chiesto di inserire all’ordine del giorno della seduta
preparatoria del CIPE in pari data, l’esame del Piano nazionale
infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia
elettrica per la sua approvazione nella successiva seduta di questo
Comitato;
Tenuto conto dell’esame della proposta svolto ai sensi del
vigente regolamento di questo Comitato (articolo 3 della delibera 13
maggio 2010, n. 58);
Vista l’odierna nota n. 693-P, predisposta congiuntamente dal
Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica
economica della Presidenza del Consiglio dei Ministri e dal Ministero
dell’economia e delle finanze e posta a base della presente seduta
del Comitato, contenente le osservazioni e le prescrizioni da
recepire nella presente delibera;

Delibera:

E’ approvato il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica
dei veicoli alimentati ad energia elettrica di cui all’articolo
17-septies del decreto-legge n. 83/2012, convertito dalla legge n.
134/2012, presentato dal Ministero delle infrastrutture e trasporti e
allegato alla presente delibera di cui costituisce parte integrante.
1. Modalita’ attuative del Piano
1.1 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per il
tramite della Direzione generale per lo sviluppo del territorio, la
programmazione ed i progetti internazionali e della Direzione
generale per la motorizzazione, promuove la stipula di appositi
accordi di programma, al fine di concentrare gli interventi nei
singoli contesti territoriali in funzione delle effettive esigenze,
promuovendo e valorizzando la partecipazione di soggetti pubblici e
privati, ivi comprese le societa’ di distribuzione dell’energia
elettrica.
1.2 Tali accordi di programma, ai sensi dell’art.17-septies,
comma 5, saranno approvati con decreto del Presidente del consiglio
dei Ministri, previa delibera di questo Comitato a seguito di intesa
con la Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del decreto
legislativo 28 agosto 1997, n. 281 e successive modificazioni.
Decorsi novanta giorni senza che sia stata raggiunta la predetta
intesa, gli accordi di programma possono essere comunque approvati.
2. Istituzione del Tavolo tecnico (MISTEG)
2.1 In tempo utile per il primo aggiornamento del Piano fissato
al 30 giugno 2014 dall’articolo 17-septies, comma 2, del citato
decreto-legge n. 83/2012 andra’ costituito, presso la Direzione
generale per lo sviluppo del territorio, la programmazione ed i
progetti internazionali del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, un apposito Tavolo tecnico (MISTEG) tra il detto
Ministero, il Ministero dello sviluppo economico e l’Autorita’ per
l’energia elettrica ed il gas, esteso al Ministero dell’ambiente e
della tutela del territorio e del mare, all’ANCI, all’UPI e alla
Conferenza delle Regioni e delle Province autonome, anche ai fini
dell’aggiornamento del Piano medesimo.
2.2 Al fine di migliorare la realizzazione dei programmi
integrati di promozione dell’adeguamento tecnologico degli edifici
esistenti e di favorire la possibile associazione tra province e
comuni (ex comma 6 del richiamato articolo 17-septies), e’ necessario
individuare per la selezione di tali programmi, nell’ambito del
citato Tavolo tecnico (MISTEG), idonei criteri generali modulati
anche in funzione del livello di cooperazione inter-istituzionale.
3. Copertura finanziaria
3.1 Ai fini del finanziamento del Piano nazionale, le risorse
sono quelle individuate nell’apposito fondo istituito nello stato di
previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
capitolo 7119, con una dotazione che, allo stato, risulta pari a
complessivi euro 47.629.309, di cui euro 18.417.176 per l’anno 2013,
euro 14.297.133 per l’anno 2014 ed euro 14.915.000 per l’anno 2015.
3.2 A valere sulle risorse di cui al punto precedente, il
Ministero delle infrastrutture partecipa al cofinanziamento, fino ad
un massimo del 50 per cento delle spese sostenute per l’acquisto e
per l’installazione degli impianti, dei progetti presentati dalle
Regioni e dagli Enti locali, relativi allo sviluppo delle reti
infrastrutturali per la ricarica dei veicoli, nell’ambito degli
accordi di programma di cui al precedente punto 1.1.
3.3 Ai sensi dell’art. 2 comma 1 del decreto-legge 10 ottobre
2012, n. 174 – convertito con modificazioni dalla legge 7 dicembre
2012, n. 213 – una quota pari all’80 per cento dei trasferimenti
erariali a favore di ciascuna regione sara’ erogata a condizione che
la regione stessa abbia adottato apposite misure di riduzione dei
costi della politica.
3.4 Le agevolazioni relative all’acquisto di veicoli a basse
emissioni complessive, previste al punto 8.5 del Piano nazionale,
trovano copertura a carico degli stanziamenti iscritti sul capitolo
7322 del Ministero dello sviluppo economico, che, allo stato,
ammontano a complessivi euro 108.141.548, di cui euro 36.385.329 per
il 2013, euro 31.363.943 per il 2014 e euro 40.392.276 per il 2015.
3.5 Il Piano, nelle varie fasi della sua realizzazione, dovra’
essere ricondotto nel limite delle effettive disponibilita’ iscritte
sui pertinenti capitoli di bilancio indicati ai punti 3.1 e 3.4.
4. Attivita’ di monitoraggio
4.1 Nel quadro delle attivita’ del Tavolo tecnico di cui al
precedente punto 2.1, al fine di migliorare la base conoscitiva
funzionale ad una programmazione maggiormente mirata ed efficace
della relativa strategia di intervento, si rende necessario
effettuare, nell’ambito delle risorse disponibili, anche:
a) il monitoraggio degli adempimenti posti in capo alle Regioni e
ai Comuni in termini di adeguamento delle normative di rispettiva
competenza (articolo 17-ter, comma 1; articolo 17-quinquies, commi
1-ter e 1-quater; articolo 17-sexies, commi 2 e 3 del decreto-legge
n. 83/2012);
b) l’acquisizione e l’aggiornamento dei dati concernenti i
parametri individuati come significativi per l’assegnazione del
relativo livello di priorita’ a ciascuna delle aree candidate agli
interventi di infrastrutturazione;
c) la realizzazione di un sistema informativo in grado di
monitorare i progressi del Piano nazionale e le criticita’
riscontrate in corso di realizzazione, anche ai fini delle
comunicazioni dello Stato italiano alla Commissione europea, in linea
con la proposta di direttiva COM(2013)18;
d) al fine di assicurare maggiore efficienza al sistema di
monitoraggio, e’ opportuno che il Tavolo tecnico (MISTEG) individui
anche idonei meccanismi premiali per i soggetti virtuosi
nell’alimentare il flusso informativo verso la Piattaforma unica
nazionale (PUN) prevista al capitolo 6.3 del Piano e, viceversa,
sanzionatori nei confronti dei soggetti inadempienti.
5. Aggiornamento del Piano
5.1 Ai sensi dell’articolo 17-septies, comma 2, del richiamato
decreto-legge n. 83/2012, il Piano nazionale in esame sara’ oggetto
di aggiornamenti annuali, a partire sin dall’anno 2014, entro il 30
giugno di ciascun anno.
5.2 Con riferimento alle ulteriori linee guida previste dal
Piano, finalizzate a dettare le indicazioni di base per
l’installazione delle infrastrutture di ricarica su suolo pubblico,
le stesse dovranno essere definite in occasione del primo
aggiornamento del Piano medesimo.
5.3 I dati quantitativi contenuti nel Piano, relativi al numero
di infrastrutture di ricarica da realizzare entro il 2020,
costituiscono una stima non vincolante suscettibile di aggiornamenti.
Pertanto, gia’ in occasione della prima revisione del Piano (30
giugno 2014), andranno rivisti gli obiettivi quantitativi relativi al
numero di infrastrutture di ricarica, alla luce di quanto emergera’
dalla direttiva comunitaria in corso di adozione sullo sviluppo delle
infrastrutture di rifornimento dei veicoli alternativi e in coerenza
con il trend di sviluppo del parco veicoli elettrici circolante nel
nostro Paese, nonche’ sulla base di altri parametri che potranno
emergere dal Tavolo tecnico (MISTEG).
5.4 Per gli aspetti relativi all’ambiente, l’aggiornamento del
Piano dovra’ incentrarsi sui seguenti temi:
a) strategia al 2030 secondo i nuovi obiettivi UE concernenti
la riduzione dei gas ad effetto serra, l’incremento delle fonti
energetiche rinnovabili ed il miglioramento della qualita’ dell’aria
ambiente;
b) uso dell’energia elettrica per la ricarica dei veicoli
alimentati ad energia elettrica con priorita’ di provenienza da fonti
rinnovabili, attraverso una corretta modalita’ di gestione delle
reti;
c) progetti di finanziamento del Piano con priorita’ nei
confronti degli Enti locali che hanno sviluppato interventi
finalizzati all’efficienza energetica, all’uso delle fonti
rinnovabili e alla gestione del traffico attraverso la mobilita’
sostenibile, a valere su finanziamenti gia’ concessi dal Ministero
dell’ambiente e dagli altri Ministeri competenti in materia;
d) fissazione dei criteri di valutazione dei progetti regionali
e dei punti di ricarica considerando, tra gli altri, lo sviluppo
della rete di gas naturale, la produzione di biometano (decreto
interministeriale Ministeri sviluppo economico, ambiente e politiche
agricole del 5 dicembre 2013) e la situazione del territorio in
termini di inquinamento atmosferico;
e) in considerazione del notevole impatto ambientale correlato
allo smaltimento degli accumulatori con cui sono alimentati i veicoli
a trazione elettrica, e’ necessario che il Tavolo tecnico (MISTEG) di
cui al punto 2.1 indichi un percorso temporale e metodologico per la
creazione di un Pubblico Registro degli Accumulatori tale da
consentire la tracciabilita’ degli stessi, sia nella fase di loro
utilizzo che in quella di smaltimento.

Fotografare la situazione delle città capoluogo italiane nel percorso verso città più intelligenti, ovvero più vicine ai bisogni dei cittadini, più inclusive, più vivibili. Il Rapporto è a disposizione di tutti coloro che a diverso titolo (amministratori, imprese, cittadini, associazioni) sono interessati a migliorare la qualità dei nostri insediamenti territoriali

Per realizzare “La classifica delle città intelligenti italiane”, ICity Lab individua e analizza diverse dimensioni urbane e, per ognuna di queste, un certo numero di variabili e di indicatori. I valori ottenuti dall’esame delle variabili/indicatori sulla base delle fonti esistenti, vengono poi trasformati e aggregati in un unico valore di sintesi che consente di stilare un indice finale (ICity index), in base al quale è definita “la classifica annuale delle città intelligenti italiane” (articolabile nelle componenti standard e smart) .

Gli indicatori: (circa 70) utili a descrivere il sistema delle città capoluogo italiane sono suddivisi  in  sei dimensioni: economia, ambiente, mobilità, governo, qualità della vita e capitale sociale,  seguendo uno schema ormai consolidato nelle analisi internazionali delle smart cities.

I risultati:  sono le città metropolitane del Centro-Nord a risultare le più avanzate: Milano con 623 punti è prima e guadagna due posizioni rispetto al 2013; seconda si riconferma Bologna (610 punti), e al terzo posto si colloca Firenze (558 punti), guadagnando quattro posizioni. In forte crescita anche Venezia, che passa dal 10° al 6° posto e Roma che guadagna 11 posizioni, dal 23° al 12°.

Rispetto al 2013 risulta ancora più evidente il divario tra le città del Nord e quelle di Sud e Isole. La migliore tra le realtà del Mezzogiorno è Cagliari, che si ferma al 60° posto. Seguono Pescara al 62° e L’Aquila al 64°, che insieme a Bari e Sassari costituiscono la fascia più avanzata del Mezzogiorno.

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ICityrate_2014

Roma, 5 Dicembre 2014
Ore 10:00-14:00
MAXXI – Museo nazionale delle arti del XXI secolo, Auditorium
Via Guido Reni 4A – 00196 Roma

Il 5 Dicembre 2014 Europa Creativa diventa live: l’Ufficio Cultura e l’Ufficio MEDIA di Roma del Creative Europe Desk Italia – MiBACT (CED ITA) organizzano in collaborazione con il MAXXI – Museo nazionale delle arti del XXI secolo un workshop su Europa Creativa in cui i protagonisti saranno i vincitori delle prime call del Sottoprogramma Cultura e del Sottoprogramma MEDIA di Europa Creativa.
Leila Nista, Project Manager del CED ITA Cultura, introdurrà i lavori nella prima parte del workshop, per poi passare la parola a Maria Cristina Lacagnina, Project Officer del CED ITA Cultura, e a Giuseppe Massaro, Head del CED ITA MEDIA di Roma, che presenteranno Europa Creativa e le statistiche 2014 del Sottoprogramma Cultura e del Sottoprogramma MEDIA.

La seconda parte del workshop sarà dedicata alla sezione Cultura di Europa Creativa: Marzia Santone, Project Officer del CED ITA Cultura, presenterà la call sui progetti di cooperazione e la call sulle Piattaforme. Seguiranno le prime interviste ai protagonisti di Europa Creativa nel settore culturale, ovvero: Alessandra Giappi di LABA – Libera Accademia di Belle Arti, capofila del progetto di cooperazione su piccola scala Virtual Sets: Creating and promoting virtual sets for the performing arts; Emilia Garda, Marika Mangosio, Caterina Franchini del Politecnico di Torino, capofila del progetto di cooperazione su larga scala Women’s creativity since the Modern Movement; Michele Cruciani e Marianna Massimiliani del Circolo degli Artisti, membro della Piattaforma Liveurope coordinata dall’Ancienne Belgique.

La terza parte del workshop sarà dedicata alla sezione MEDIA di Europa Creativa: Giuseppe Massaro, Head del CED ITA MEDIA di Roma, presenterà la call sui videogames. Seguiranno le interviste ai beneficiari italiani del bando sopra citato, ovvero: Max Mauri di Ebooks&Kids, per il progetto Save The Queen!; Alessandra Tomasina di Digital Tales Srl, per il progetto Super Awesome Brigade; Giovanni Caturano di Spinvector Spa, per il progetto Party Tennis: Euro Tour.

Europa Creativa è un programma quadro di 1,46 miliardi di euro dedicato al settore culturale e creativo per il 2014-2020, composto da due sottoprogrammi (Sottoprogramma Cultura e Sottoprogramma MEDIA) e da una sezione transettoriale (fondo di garanzia per il settore culturale e creativo + data support + piloting).

La call sui progetti di cooperazione del Sottoprogramma Cultura di Europa Creativa finanzia progetti che devono promuovere sia la capacità del settore culturale e creativo di operare a livello transnazionale, sia la mobilità di opere e operatori culturali. La call sulle Piattaforme del Sottoprogramma Cultura di Europa Creativa è in fase di pubblicazione e finanzia piattaforme europee di almeno 10 membri che promuovono la mobilità e la visibilità di creatori e artisti, in particolare di talenti emergenti e artisti privi di visibilità internazionale.

La call sui videogames rappresenta un’innovazione per il Sottoprogramma MEDIA di Europa Creativa: l’obiettivo della call consiste nel dare ai videogames europei un maggior respiro internazionale e, quindi, aumentarne il potenziale di circolazione transfrontaliera.
Sono previste due tipologie di finanziamento, secondo lo stadio di avanzamento del progetto e la capacità di co-finanziamento del candidato: la prima fino a un max. di 50.000 euro, per lo sviluppo del concept, ossia per quelle attività richieste per giungere alla definizione del concept del gioco, la seconda fino a un max. di 150.000 euro per lo sviluppo del progetto, ossia per supportare quelle attività che conducono al prototipo giocabile. Il contenuto digitale deve presentare sostanziale interattività unita a una componente narrativa.

Il Creative Europe Desk Italia rappresenta l’unico Desk ufficiale in Italia sul Programma Europa Creativa. Coordinato dal Ministero dei Beni e della Attività Culturali e del Turismo in cooperazione con Istituto Luce Cinecittà s.r.l, fa parte del network dei Creative Europe Desks, nominati e cofinanziati dalla Commissione Europea.
La rete dei Creative Europe Desks è stata creata dalla Commissione Europea per fornire assistenza tecnica gratuita ai potenziali beneficiari di Europa Creativa e per promuovere il Programma in ogni paese partecipante.
In Italia il Creative Europe Desk nasce dall’esperienza pluriennale dell’ex Cultural Contact Point Italy e degli ex Uffici MEDIA Desk Italia e Antenna Media ed è formato dall’ Ufficio CULTURA, responsabile del Sottoprogramma Cultura, e dagli Uffici MEDIA di Roma, Torino, Bari (gestiti da Istituto Luce Cinecittà s.r.l.), responsabili del Sottoprogramma MEDIA.

L’evento è gratuito ed è rivolto a tutti gli operatori del settore culturale e creativo.
Le iscrizioni scadono il 4 Dicembre alle ore 12 e sono disponibili su eventbrite fino ad esaurimento posti.

ISCRIVITI ADESSO TRAMITE EVENTBRITE

Programma
Comunicato Stampa

Per maggiori info: 3311485606 o 3311485671 (da Lunedì a Venerdì negli orari 10:00-13:00/15:00-18:00)

Per seguire l’evento sui social: #europacreativalive; #europacreativa

Link utili:
Creative Europe Desk italia – Ufficio Cultura: sito ufficiale
Creative Europe Desk Italia – Ufficio MEDIA: sito ufficiale

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